Khi nhắc đến giao thông, sự tiếp cận đề cập tới việc dễ dàng tiếp cận các địa điểm. Các học giả đã luôn tranh cãi thuật ngữ dễ dàng cần phải được định nghĩa và đo lường. Ở những địa điểm có mức độ tiếp cận cao thì có thể tiếp cận nhiều hoạt động hoặc địa điểm nhanh chóng, ngược lại ở những địa điểm không tiếp cận, con người chỉ có thể tiếp cận được ít địa điểm hơn trong cùng một thời gian.

Một cách đo lường thường được dùng là đo lường sự tiếp cận trong một khu vực phân tích giao thông i là:

A c c e s s i b i l i t y i = ∑ j O p p o r t u n i t i e s j × f ( C i j ) {\displaystyle Accessibility_{i}=\sum _{j}{Opportunities_{j}}\times f\left({C_{ij}}\right)}

trong đó:

i= chỉ số của những điểm gốcj= chỉ số của những điểm đến đếnf(Cij)= hàm số của chi phí di chuyển chung (những địa điểm gần hơn hoặc rẻ tiền hơn thì được đánh giá cao hơn những địa điểm xa hơn hoặc đắt tiền hơn)

Đối với phương tiện giao thông không cơ giới chẳng hạn như đi bộ hoặc đạp xe, chi phí di chuyển chung có thể bao hàm các yếu tố thêm vào ví dụ như độ an toàn hoặc độ dốc.

Giao thông ở Luân Đôn sử dụng phương thức tính toán, được biết như là Mức độ tiếp cận của giao thông công cộng (PTAL), sử dụng khoảng cách từ bất kì điểm nào tới trạm dừng của phương tiện giao thông công cộng gần nhất, và tần suất dịch vụ ở những điểm này, để đánh giá sự tiếp cận của một điểm với dịch vụ giao thông công cộng. Sự tiếp cận của xe hơi đề cập tới việc dễ dàng sử dụng bởi người khuyết tật.

Quy hoạch và lập kế hoạch Giao thông tiếp cận

Trên thế giới

Ống chờ xe buýt ở Curitiba, Brazil, với thang máy cho xe lăn, xe trẻ nhỏ

Ở Vương quốc Anh, Bộ giao thông đã yêu cầu các chính quyền địa phương đưa ra một Kế hoạch Tiếp cận có thể bao hàm trong Kế hoạch Giao thông Địa phương. Một Kế hoạch Tiếp cận đưa ra cách thức mà chính quyền địa phương có thể nâng cao khả năng tiếp cận đối với công việc, học tập, chăm sóc sức khỏe, các cửa hàng thức ăn và những dịch vụ quan trọng khác của địa phương, đặc biệt cho các nhóm và khu vực yếu thế. Những mục tiêu tiếp cận được định nghĩa trong các Kế hoạch tiếp cận, thường bao gồm khoảng cách hoặc thời gian để tiếp cận các dịch vụ bằng những phương tiện giao thông khác nhau gồm đi bộ, đạp xe và phương tiện giao thông công cộng.

Tiếp cận dành cho mọi người được cung cấp bởi hệ thống giao thông công cộng ở Curitiba, Brazil

Kế hoạch tiếp cận được giới thiệu như là một kết quả của bài báo cáo "Tạo nên những mối liên hệ: Báo cáo cuối cùng về giao thông và sự loại trừ xã hội".[2] Báo cáo này là kết quả của nghiên cứu được thực hiện bởi nhóm Social Exclusion. Vương quốc Anh cũng có cách thức hành động nhằm tạo ra những xe lửa và những nhà ga tiếp cận: "Thiết kế xe lửa và nhà chờ tiếp cận cho người khuyết tật: Cách thức hành động".[2] Cách thức hành động này đầu tiên được xuất bản vào năm 2002 với mục đích tuân theo Mục 71B của Đạo luật Đường sắt 1993, và được điều chỉnh sau khi tham khảo ý kiến công dân vào năm 2008

Tại Brazil, Curitiba là một thành phố cam kết sử dụng giao thông tiếp cận được. Tiêu biểu nhất cho phương tiện giao thông tiếp cận ở đây là hệ thống ống chờ xe buýt. Ngày nay dân cư thành phố lên đến 1,7 triệu người và vùng đô thị 3 triệu người (2009) và diện tích thành phố cũng được mở rộng ra gấp đôi. Lo ngại nguy cơ phát triển mất kiểm soát chính quyền thành phố đã tiến hành quy hoạch tổng thể với nguyên tắc: "Quy hoạch giao thông là di chuyển con người chứ không phải xe hơi, do đó người đi bộ và giao thông công cộng được ưu tiên tại những khu vực thường xuyên tắc nghẽn." Và năm 1974 hệ thống giao thông công cộng tích hợp (INT) được ra đời cùng với 20 trạm trung chuyển là những trạm chờ hình ống(boarding tube)

Brazil cũng thành lập Ban giao thông tiếp cận tại Rio de Jameirio để đảm nhận công tác quy hoạch và lập kế hoạch cho thành phố giao thông tiếp cận. Ở Mehico có nhóm Công tác về giao thông tiếp cận.

Tại Việt Nam

Phương tiện giao thông tiếp cận

Phương tiện giao thông tiếp cận thường được nhắc đến với đặc điểm sàn thấp. Ở các nước phát triển, xe buýt sàn thấp và xe điện sàn thấp là phương tiện giao thông công cộng tiếp cận phổ biến nhất. Trong các phương tiện giao thông sàn thấp, không có sự hiện diện của những bậc thang nên cho phép người khuyết tật và các đối tượng khác, kể cả phụ nữ đẩy xe nôi có thể tiếp cận được mà không gặp trở ngại.

Về mặt phương tiện, sàn thấp thường kết hợp với sự tiếp cận bình thường từ một lề đường có chiều cao chuẩn. Tuy nhiên, sự tiếp cận của một phương tiện sàn thấp thường sử dụng một phần nâng của lề đường ở trạm xe buýt, hoặc thông qua việc sử dụng một tấm ván nâng ở những trạm xe buýt nhanh hoặc trạm dừng tàu điện. Việc tiếp cận từ lề đường là một bước phát triển công nghệ của những năm 1990, ví dụ như là cách sắp đặt bên trong xe buýt không có những bậc thang đã tồn tại nhiều thập kỉ trong một số trường hợp, với những bậc thang lối vào được giới thiệu như thiết kế khung và những quy tắc về chiều cao đã được thay đổi.

Những xe buýt sàn thấp có thể được thiết kế với một thiết bị điều chỉnh chiều cao đặc biệt, cho phép một xe buýt tạm thời hạ thấp sàn, để xe lăn có thể tiếp cận. Đây là xe buýt hạ thấp.

Ở những hệ thống vận chuyển nhanh, phương tiện thường có sàn cùng chiều cao với sân ga nhưng các trạm thường ở dưới lòng đất hoặc được nâng cao, cho nên sự tiếp cận không còn liên quan tới việc cung cấp những phương tiện sàn thấp, nhưng phải cung cấp lối tiệp cận không có những bậc thang từ đường phố tới sân ga (thông thường bởi thang máy, ở một số nơi chỉ dùng cho hành khách khuyết tật, nhằm đảm bảo lối tiếp cận này không bị cản trở bởi những người khỏe mạnh)